Baumunfälle im Crashtest

Jann Fehlauer, Geschäftsführer der DEKRA Automobil GmbH

Auto Crashtest Pfahl Seitlich
Negative Spitzenreiter in der Unfallstatistik: Baumunfälle. Die DEKRA Unfallforschung untersucht und analysiert u.a. in Crashtests die Unfallfolgen und ermittelt Lösungsansätze. Foto: DEKRA

Wenn Autos mit Bäumen kollidieren, sind die Folgen meist dramatisch. Wie verheerend der Aufprall für Fahrzeug und Insassen sein kann und welche Lösungsansätze es gibt, zeigen die Crashtests der DEKRA Unfallforschung.

Das Risiko bei einem Baumanprall getötet zu werden, ist für Insassen von Pkw etwa doppelt so hoch wie bei anderen Hindernissen. Im Jahr 2020 kamen in Deutschland 2719 Menschen im Straßenverkehr ums Leben, 466 davon verunglückten bei einem Baumunfall. Besonders gefährlich: Bei der Kollision mit einem Baum wird die gesamte Aufprallenergie auf eine geringe Fläche konzentriert. Selbst relativ kleine Bäume brechen dabei häufig nicht ab und schneiden sich förmlich in das Fahrzeug ein, sodass die für die Insassensicherheit vorgesehenen Strukturen nur eingeschränkt wirken können. Die Häufigkeit und Schwere der Folgen von Baumunfällen waren für die DEKRA Unfallforschung schon immer ein Grund, diese Art von Unfällen genau zu analysieren. Mit inzwischen über 80 Crashtests in der Datenbank wurden als Ergänzung zur Unfallanalyse umfassende Erkenntnisse über den Ablauf der Kollision, den Schutz der Fahrzeuginsassen und die Sicherheit nach der Kollision gewonnen.

Hohe Geschwindigkeit auf Landstraßen – eine Zerreißprobe?

Landstraßen bergen das größte Risiko für einen Baumanprall: Die Kombination aus großem Baumbestand und oftmals fehlenden Schutzeinrichtungen machen sie zum negativen Spitzenreiter in der Unfallstatistik. Dass auch die Unfallschwere so hoch ist, hängt mit den – gegenüber dem Innerortsverkehr – deutlich höheren Fahrgeschwindigkeiten zusammen.

Dies verdeutlichen auch zwei Crashtests der DEKRA aus den Jahren 2007 und 2016, in denen Schleuderunfälle mit Landstraßengeschwindigkeit simuliert wurden. Ein Opel Omega und ein Peugeot 406 kollidierten mit etwa 100 km/h seitlich gegen einen Pfahl. Für die Insassen wären die Unfälle mit hoher Wahrscheinlichkeit tödlich ausgegangen.

Die Grenzen der passiven Sicherheit sind hier weit überschritten. Es gilt daher, durch weitere Verbesserungen bei Systemen der aktiven Sicherheit und durch die konsequente Umsetzung der fehlerverzeihenden Straße solche Unfälle zu verhindern.

Besserer Schutz vor Baumanprall

Auf Landstraßen geht der Kollision mit Bäumen oft ein Schleudervorgang oder ein Überschlag des Fahrzeugs voraus.

Dies sollte bei einem Versuch in Wildhaus im Jahr 2009 dargestellt werden. Pfahl-Anprallversuche mit Überschlag im Einlauf erfordern eine besondere Versuchstechnik: auf einem speziell konstruierten Schlitten wird das Fahrzeug seitlich beschleunigt und durch abruptes Bremsen des Schlittens abgeworfen. Durch die Festlegung des Schlitten-Bremspunkts wird bestimmt, mit welcher Seite das Fahrzeug mit dem Pfahl kollidiert, Abbildung 3 und 4.

Vor allem bei einem Anprall mit der weichen Fahrzeugseite oder dem Dach besteht für die Insassen eine große Gefahr durch das weite Eindringen des Stammes in das Fahrzeuginnere.

Fahrzeuge mit alternativen Antrieben – Unter Spannung?

Nicht nur die aktive und passive Sicherheit der Fahrzeuge haben sich seit den ersten Crashtests verändert, sondern auch die Antriebskonzepte. Alternative Antriebe und alternative Kraftstoffe stellen die Beteiligten vor neue Herausforderungen.

Für ein gemeinsames Forschungsprojekt der DEKRA Unfallforschung und des Zentrums für Anästhesiologie der Universitätsmedizin Göttingen wurden im DEKRA Crash Test Center in Neumünster unterschiedliche Szenarien eines Baumanpralls von einem Elektrofahrzeug gegen einen Pfahl simuliert. Hierfür wurden ein Renault Zoe und drei Nissan Leaf gecrasht. Dabei lagen die Geschwindigkeiten weit jenseits derer, die bei Standard-Crashtests üblich sind. Fazit der Unfallforscher: Die getesteten Elektrofahrzeuge stehen auch bei diesen Szenarien vergleichbaren konventionell angetriebenen Fahrzeugen bei der Sicherheit in nichts nach.

Büsche als grüne Alternative am Straßenrand?

Die große Zahl an Baumunfällen mit schwer oder tödlich verletzten Kraftfahrenden hat bereits zu vielen Optimierungen bei der Fahrzeugtechnik, der Infrastrukturgestaltung und in der Verkehrserziehung geführt.

Ein großes Potenzial zur Verringerung der Anzahl und der Folgen von Baumunfällen wird heute unter anderem in infrastrukturellen Maßnahmen gesehen. Denn egal, ob als Alleenbaum, zur Stadtbegrünung oder gleich als ganzer Wald: Bäume direkt neben der Fahrbahn gehören hierzulande zum Straßenbild, inklusive aller Risiken.

Auf der Suche nach grünen Alternativen führten DEKRA und die AXA Versicherung vergleichende Crashversuche durch: Mit zwei Fahrzeugen wurde das Abkommen von der Fahrbahn mit einer anschließenden Kollision gegen einen Baum und ein Gebüsch mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h simuliert.

Durch das großflächige Abfangen des Fahrzeugs, die Energieaufnahme und Nachgiebigkeit der vielen kleinen Äste waren die Testergebnisse eindeutig: Die Insassenbelastung war beim Busch rund acht Mal geringer als beim Baum. Außerdem entfiel das tiefe Eindringen des Baumstamms in die Fahrgastzelle.

Darüber hinaus können auf unfallträchtigen Strecken insbesondere Geschwindigkeitsbegrenzungen und Überholverbote zur Verbesserung der Sicherheit beitragen. Beim Neubau von Straßen sowie beim Anpflanzen von Bäumen sollte eine seitliche Sicherheitszone – wie in einigen skandinavischen Ländern bereits praktiziert – angelegt werden. An Einzelstellen mit bekanntem Gefahrenpotenzial durch Bäume, die nicht versetzt werden können, wären neben Schutzplanken auch Anpralldämpfer eine mögliche Maßnahme. Durch entsprechende Bauformen können diese auch Zweiradfahrer effektiv schützen: So bietet etwa das von DEKRA im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) weiterentwickelte System „Euskirchen Plus“ eine vergleichsweise hohe Sicherheit.

Exkurs

Einem besonderen Risiko sind die weitestgehend ungeschützten Motorradfahrenden ausgesetzt. Durch das Fehlen von Knautschzone und stabiler Fahrgastzelle werden im Falle eines Abkommens von der Fahrbahn bereits Bäume mit dünnem Stamm zum lebensgefährlichen Hindernis. Aber auch Straßenseitige Schutzeinrichtungen wie Schilderpfosten oder Schutzplanken können eine Gefahr darstellen. Wie durch Modifikationen solche Gefahrenstellen entschärft werden können, haben die DEKRA Unfallforschung und das Crash Test Center mehrfach aufgezeigt. So können mit speziellen Schutzplanken-Unterzügen das Durchrutschen unter der Planke und der besonders kritische Anprall gegen die Pfosten verhindert werden, mittels spezieller Profilierung lassen sich Verletzungsrisiken beim Sturz auf die Planke reduzieren. Wie effektiv der Ersatz von Stahl- durch Kunststoffbauteile Risiken minimiert, die aus den in gefährlichen Kurven aufgestellten Leittafeln resultieren, wurde in Crashtests eindrucksvoll bewiesen.


DEKRA Crashtest – Kurvenleittafel Motorrad
DEKRA Unfallbeispiel Motorrad
DEKRA Crashtest mit Serien-Elektrofahrzeug: Seitliche Kollision mit Pfahl
DEKRA Crashtest mit Serien-Elektrofahrzeug: Frontale Kollision mit Pfahl

Jann Fehlauer Mann Brille Lächeln Geschäftsführer Dekra Automobil GmbH

Jann Fehlauer

Jann Fehlauer ist seit 2018 Geschäftsführer der DEKRA Automobil GmbH und seit 2021 Vorsitzender des Vorstands des DEKRA e. V. Dresden. Er begann seine Karriere als Prüfingenieur im Jahr 1994 und leitete bis 2016 den Bereich Fahrzeugprüfwesen des Unternehmens.

Foto: Privat

4 Kommentare

  1. Angpasste Geschwindigkeit und Fahrverhalten wäre ein besserer Schutz für die Bäume.

    Grüße aus der Gegewart an die Vergangenheit des autozentrierten Denkens.

    1. Die Strategie des DVR ist die Vision Zero. Wir wollen ein Verkehrssystem schaffen, dass menschliche Fehler verzeiht und dadurch die Zahl der Getöteten und Schwerverletzten im Straßenverkehr nachhaltig senkt.
      Wir appellieren ausdrücklich daran, sich an die Verkehrsregeln zu halten und die Geschwindigkeit den Gegebenheiten anzupassen. Auf Landstraßen mit Baumbestand werden zudem in aller Regel niedrige Höchstgeschwindigkeiten angeordnet.
      Dennoch kommt es zur Selbstüberschätzung. Damit es auch dann nicht zu den tödlichen Baumunfällen kommt, verfolgen wir verschiedene Ansätze. Oberste Priorität hat eine fehlerverzeihende Infrastruktur. Dies bedeutet, dass Bäume, sofern sie näher als 7,50 Meter zum Fahrbahnrand stehen, bereits bei ihrer Anpflanzung mit (passiven) Schutzeinrichtungen wie Leitplanken gesichert werden müssen. Dabei ist an Motorradstrecken und an unfallauffälligen Strecken mit Beteiligung von Motorradfahrenden zusätzlich ein Unterfahrschutz anzubringen.
      Grundsätzlich sollten Straßenseitenräume von Hindernissen freigehalten werden. Wenn Bäume neu gepflanzt werden, dann am besten 9 Meter vom Fahrbahnrand entfernt.
      Zudem vertritt der DVR ein Tempolimit von 80 km/h auf schmalen Landstraßen (bis einschließlich 6 Metern Fahrbahnbreite).

      Viele Grüße
      Athanasia Theel vom DVR-Team

  2. Martin Triker, vielen Dank für Ihr Feedback zu dem Gastbeitrag auf unserem SicherUnterwegs Blog. Hierbei geht es allerdings nicht um eine Schuldzuweisung gegenüber dem Baumbestand. Wichtig ist, ein sicheres Verkehrssystem mit einer fehlerverzeihenden Infrastruktur zu schaffen.
    Der Beitrag behandelt u.a. eine grüne Alternative zu Bäumen am Fahrbahnrand. Bei Neupflanzungen könnte das Anpflanzen von Büschen statt Bäumen eine solche Alternative sein.

    Viele Grüße
    Athanasia Theel vom DVR-Team

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