Wie gelingt die Verkehrswende im ländlichen Raum?

Katharina Klaas, Projektbearbeiterin & Alexander Kaas Elias, Sprecher für klima- und sozialverträgliche Mobilität, der ökologische Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD)

Bus Landstraße Sonne grünes Grad
Der öffentliche Verkehr spielt in ländlichen Regionen kaum eine Rolle. Dabei bietet er eine Chance, damit Menschen in ihrer Region gut mobil sein können. Foto: Tobias Arhelger, Nr. 118856300, Adobe Stock

In Diskussionen über die Verkehrswende und die dafür nötige Reduktion des Pkw-Verkehrs geht es häufig um urbane Räume. Dort nutzen die Menschen oft den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), neue Mobilitätsformen werden diskutiert, ausprobiert und die Verkehrswende ist dort kein Fremdwort mehr. Doch was ist mit dem ländlichen Raum?

Dort ist das Auto nach wie vor das Hauptverkehrsmittel. Doch das muss nicht so bleiben. Unter einer Voraussetzung: Für eine echte Verkehrswende und mehr soziale Gerechtigkeit braucht es einen stärkeren Umweltverbund aus Bahn, Bus, Radfahren und Fußverkehr – gerade auf dem Land.

Wie steht es um Mobilität und Teilhabe im ländlichen Raum?

Im Gegensatz zu städtischen Regionen besitzen im ländlichen Raum auch viele Haushalte mit sehr niedrigem ökonomischem Status einen Pkw und nehmen die hohen Mobilitätskosten dafür zwangsweise in Kauf. Dieses Geld fehlt ihnen an anderer Stelle.

Grafik VCD: Pkw-Besitz im ländlichen Raum
Pkw-Besitz im ländlichen Raum. Grafik: VCD

Der öffentliche Verkehr spielt in ländlichen Regionen kaum eine Rolle. 70 Prozent der Wege werden als Fahrer*in oder Beifahrer*in mit dem Pkw zurückgelegt, nur 5 Prozent des Verkehrsaufkommens entfällt auf den ÖPNV. Das liegt vor allem am fehlenden Angebot: In rund 14 Prozent der sehr dünn besiedelten Gemeinden stehen täglich nur ein bis vier ÖPNV-Verbindungen zum nächsten Mittel- oder Oberzentrum zur Verfügung. Während der Schulferien verschlechtert sich das Angebot noch weiter.

Grafik VCD: Modal Split im ländlichen Raum
Modal Split im ländlichen Raum. Grafik: VCD

Das ist nicht nur aus ökologischen Gründen problematisch. Auch in ländlichen Regionen gibt es Menschen, die nicht selbst Auto fahren – weil sie nicht wollen oder weil sie es aus unterschiedlichen Gründen nicht können.

Zudem müssen die Menschen in ländlichen Regionen für ihre Bedürfnisse immer weitere Wege zurücklegen: der Verkehr hat zugenommen, während die Mobilität (also die Fähigkeit, Ziele zu erreichen) abgenommen hat. Auf der anderen Seite verringert sich die Tagesstrecke, also die am Tag zurückgelegten Wege, bei denen, die kein Auto haben, erheblich. Sie sind weniger mobil und können viele Ziele gar nicht erreichen. Für diese Menschen muss sichergestellt werden, dass sie selbstbestimmt mobil sein und am gesellschaftlichen Leben teilhaben können.

Grafik VCD: Tagesstrecken Stadt-Land
Zurückgelegte Strecken in der Stadt und auf dem Land. Grafik: VCD

Woran fehlt es also beim öffentlichen Verkehr und wie kann dieser verbessert werden? Die größten Barrieren den ÖPNV zu nutzen, sind fehlende Direktverbindungen, ein unzureichender Takt und eine subjektiv als zu lange empfundene Fahrtdauer. Hinzu kommen unübersichtliche Fahrpläne, Probleme der Erreichbarkeit und Zugänglichkeit von Bahnhöfen und Haltestellen, zu hohe Fahrpreise und unverständliche Tarifsysteme und wenig Stauraum für Einkaufstaschen oder Fahrräder. Dagegen tragen eine Taktverdichtung, Zuverlässigkeit, lange Bedienzeiten, einprägsame Abfahrtzeiten, ähnliche Reisegeschwindigkeiten wie mit dem Auto und eine einfache Tarifstruktur maßgeblich dazu bei, dass die Akzeptanz wächst und der ÖPNV mehr genutzt wird.

Öffentlicher Verkehr als Chance

Damit Menschen in ihrer Region gut mobil sein können, sollte ein dreistufiges System angestrebt werden: Ein übergeordnetes Bus- und Bahnnetz verbindet zentrale Orte über die Hauptachsen. Dort verkehren die Angebote im dichten Takt (alle 30 min.) und gewährleisten die Anbindung ländlicher Räume an regionale und überregionale Zentren. Zur kleinräumigen Erschließung dient der landkreisbezogene Linienverkehr (Regionalbusverkehr und Schülerverkehre), der wichtige Siedlungs- und Gewerbegebiete mit Zielen in der Fläche verbindet (mindestens stündlich). Für die Erschließung von kleinen Siedlungen abseits von Verkehrsachsen können flexible Bedienformen wie Linientaxis eingesetzt werden, die als Zubringer zum übergeordneten Bus- und Bahnnetz dienen. Wichtig sind dabei abgestimmte Taktfahrpläne, um lange Wartezeiten auf den Anschluss zu vermeiden.

ÖPNV weiterdenken und Infrastruktur vor Ort

Es gibt bereits zahlreiche Konzepte, Ideen und Beispiele aus der Praxis, die den klassischen ÖPNV ergänzen können: vom PlusBus über Ridesharing, Rufbusse und Kombibusse (Kombination aus Personen- und Lieferverkehr) – um nur ein paar Beispiele zu nennen. Die Schwierigkeit besteht häufig darin, Modellvorhaben und Projekte auf Dauer am Leben zu halten, damit alternative Angebote nicht wieder verschwinden, wenn die Förderung ausläuft.

Sinnvoll ist zudem eine Infrastruktur, die zu den Menschen kommt oder nahe bei ihnen ist, wie beispielsweise rollende Arztpraxen und Supermärkte oder die Mehrfunktions- (Co-Working-Spaces) oder Bürgerhäuser.

Potenziale für den Umweltverbund

Das Potenzial für den Umweltverbund ist nicht zu unterschätzen: 32 Prozent der Wege sind kürzer als 2 Kilometer, 44 Prozent dieser Wege werden jedoch mit dem Pkw zurückgelegt. Wird der ÖPNV mit dem Fahrrad kombiniert, gibt es eine gute Alternative zum Pkw. Dazu braucht es zum einen sichere und witterungsgeschützte Radabstellmöglichkeiten an Bus- und Bahnhaltestellen, zum anderen die entsprechende Infrastruktur, wie komfortable und sichere Fuß- und Radwege neben Landes- und Bundestraßen. So können Menschen im ländlichen Raum mehr (Teile ihrer) Wege durch aktive Mobilität, mit dem Rad oder zu Fuß bewältigen. Je stärker der Umweltverbund genutzt wird, desto mehr steigt auch die Sicherheit auf den Straßen – vor allem, wenn auf Landstraßen Tempo 80 eingeführt würde, wie der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) es fordert. Eine sichere Mobilität für alle – auch im ländlichen Raum – ist auch eines der zentralen Ziele eines Bundesmobilitätsgesetzes, das der VCD derzeit erarbeitet. Dieses soll künftig den Rahmen für eine moderne Verkehrspolitik setzen und die Planung, Finanzierung und Umsetzung verkehrlicher Maßnahmen und Projekte an gesellschaftlichen Zielen ausrichten. So klappt es auch im ländlichen Raum mit der Verkehrswende.

Für noch mehr Informationen und Praxisbeispiele siehe auch das VCD-Factsheet „Verkehrswende im ländlichen Raum“.


VCD Ziel: Bundesmobilitätsgesetzt
VCD-Factsheet „Verkehrswende im ländlichen Raum“

Frau Katharina Klaas, Foto: VCD

Katharina Klaas

Katharina Klaas ist seit August 2020 beim VCD Projektbearbeiterin des Projekts „Verkehrswende: klimaverträglich und sozial gerecht“. Zuvor war sie bei umweltpolitischen Forschungs- und Beratungsinstituten beschäftigt und hat Geographie und Integrated Natural Resource Management studiert.

Foto: VCD

Mann Alexander Kaas-Elias.

Alexander Kaas Elias

Alexander Kaas Elias ist seit Januar 2020 beim VCD Sprecher für klima- und sozialverträgliche Mobilität. Zuvor ist er für die Europäische Kommission, das Europäische Parlament und im Bundestag tätig gewesen. Er hat ein Studium der Geschichte und Politikwissenschaften abgeschlossen.

Foto: VCD

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